Les voitures, camions et autocars doivent prendre place dans des wagons spécialement aménagés. Il n'y a pas de circulation automobile particulière dans les tunnels. Les trains peuvent soit être des trains de voyageurs, soit des trains de marchandises, soit des trains qui portent les véhicules.

Le creusement du tunnel s'est fait simultanément à partir de Grande Bretagne (près de Folkestone) et de la France (à Coquelles). On a utilisé plusieurs machines de forage (tunneliers) qui progressent d'environ 15m par jour. La voute est directement placée après le passage du tunnelier, ce qui l'empèche de faire marche arrière. Le tunnelier est fixe et pousse en avant. La partie avant (tête de coupe) tourne et racle la craie, ce sont les dents blanches qui apparaissent sur les rayons (photo 2). La craie broyée est évacuée par une vis sans fin. Des vérins permettent de diriger la tête de coupe, et donc de corriger la trajectoire.

Les tunneliers ne pouvant pas faire marche-arrière sont enfoncés dans le sol ou découpés sur place une fois la jonction faite. Le tunnelier n°4, le seul qui a été récupéré, est exposé au rond-point à Coquelles.

Le tunnel suit le mieux possible la craie bleue, qui est la plus solide et a le moins d'inperfections (fuites d'eau). De coté français, il n'a pas toujours été possible de suivre la couche de craie bleue. Le tunnel passe à environ 40m sous le fond de la mer, donc à environ 100m sous le niveau moyen de la mer. Le tunnel sort à l'intérieur des terres, à 3.3km de la côte du coté français, à 9.3km de la côte du coté anglais.

Contrairement aux prévisions, le trafic transmanche n'a pas explosé, ce qui fait que les différents opérateurs se livrent une concurrence pour survivre. Il s'agit aussi bien des malles classiques (avec départ à Calais), que des lignes aériennes. Certaines lignes maritimes trop peu rentables ont du cesser leur opérations: il s'agit en particulier du service à partir d'Ostende et de Boulogne-sur-Mer.