1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vooraf heb ik mij geinformeerd. Ik zou graag de machinemaker zien, maar ook de oude historische liften op het Canal du Centre. Er bestaat een combi-ticket dat alles omvat (blijkbaar ook met een boottocht). 19.25€ is niet goedkoop, maar helaas heb ik geen 25 kinderen ten laste, ben niet werkloos en geen syrische vluchteling. Na hopen belastingen betaald te hebben, moet ik ook nog de volle pot betalen voor het bezoek. En 't is nog niet gedaan, in 2016 moet ik ook 100€ betalen voor zonnepanelen die ik niet heb.

Een charmante dame aan het onthaal. Als ik mijn postkode geef, dan schakelt ze spontaan in het nederlands, ze spreekt zelfs beter nederlands dan ik, die al 40 jaar aan de kust woon. Ze is beleeft, spraakzaam en mooi. Ideaal om de pil (19.25€) te verzachten, hebben de beheerders gedacht toen ze de dame aan het onthaal hebben gezet.

Het Canal du Centre was ooit zeer belangrijk voor de Belgische industrie. Het kanaal maakt de verbinding tussen het Maasbekken en het Scheldebekken, een beetje zoals het Albertkanaal. Eén binnenvaartboot kon evenveel vervoeren als 50 vrachtwagens, in een tijd dat de weginfrastruktuur eerder beperkt was. Le Canal du Centre werd gebruikt om steenkool te vervoeren van de steenkoolmijnen in de Borinage naar de regio van Charleroi met zijn zware industrie. We zijn hier niet ver van de iguanodons van Bernissart die uit een mijn gehaald werden. Overal rijzen er terrils in het landschap.

Maar eerst een prangende vraag oplossen: waarom hier liften gebruiken, terwijl men overal elders sluizen gebruikt? Het probleem is dat de Canal du Centre een groot hoogteverschil moet overbruggen. Toch geen probleem? Plaats gewoon wat meer sluizen. Dit heeft men gedaan op het Albertkanaal, dit doet men overal ter wereld.

Maar het Canal du Centre heeft nog een ander probleem: te weinig water. Bij iedere werking van een sluis verliest men duizenden kubieke meters water van de bovenloop naar de benedenloop. Een gemiddelde sluis op europese maat (2000 ton) met een niveauverschil van 7 meter verbruikt zo ongeveer 10.000 kubieke meter water per doorgang. Als het waterpeil in de bovenloop van het Centrumkanaal te laag staat moet men water uit de Samber oppompen. Dit vergt heelwat energie, daarom dat men het waterverlies probeert te beperken.

Als de sluizen relatief dicht bij elkaar staan (ongeveer om de 3km) dan zakt het waterpeil met 1cm in de bovenste waterpand bij iedere werking van de sluis. Als de sluis iedere dag 10 schepen doorlaat gedurende een week, dan is het waterpeil in het bovenste waterpand zodanig gezakt dat de schepen niet meer kunnen varen.

Het hoogteverschil op het Centrumkanaal is ook heel groot, men zou een 10-tal sluizen moeten gebruiken (met als gevolg heelwat tijdsverlies voor de schepen). Bij een opeenvolging van sluizen laat men bijvoorbeeld de ene dag enkel neergaande schepen door, en de andere dag enkel opgaande schepen door om verkeerschaos op de waterweg te vermijden (terwijl dit niet echt efficient is wat het waterverlies betreft).

Om de problemen met de opeenvolging van sluizen en het watertekort te omzeilen gebruikt men hier een sleepslift, zowel op het historisch kanaal als op het nieuwe kanaal. Het historisch kanaal kan boten tot 300t vervoeren, wat tegenwoordig te weinig is voor de Europese waterwegen. Het Canal du Centre werd breder gemaakt en ontdubbelt op de plaats van de oude scheepsliften. De nieuwe sleepslift kan barges van 2000 ton verzetten en vervangt de vier oude scheepsliften en een klassieke sluis.

De historische scheepsliften zijn nog steeds in gebruik, dit is het vermelden waard. Oude binnenvaartboten zijn vaak ombebouwd naar woonboten of pleziervaartuigen en gebruiken nu opnieuw de sluizen. De historische scheepsliften werden zelfs opgenomen in het wereldpatrimumiun van de UNESCO. Het wordt wel dringend tijd dat ik de bouwwerken bezoekt, voor de islamisten de boel opblazen.

Tegenwoordig laat men in Wallonie niet meer het water uit de sluis lopen, maar pompt men het water terug van het onderste pand naar het bovenste pand als een schip de sluizen gebruikt en het waterpeil te laag is.

Na de realisatie van het hellend vlak van Ronquières (op het kanaal Brussel-Charleroi) zijn de waalse ingenieurs niet meer te stoppen. Nog beter! Nog sneller! Nog groter! Van een hoogteverschil van 68m. voor Ronquières gaat men over naar 73.15m. De bouw van de scheepslift heet precies 20 jaar geduurd en is klaar in 2002.

In een scheepslift gebruikt men altijd hetzelfde water in de kuip. Het water wordt naar boven of naar beneden vervoerd (met in de kuip eventueel één of meerdere boten), maar er is geen waterverlies.

Ook het hellend vlak van Ronquières is een soort scheepslift, maar één die zijn beweging doet op een hellend vlak. Bij beide liften kunnen de twee bakken volledig onafhankelijk van elkaar bediend worden. Beide bakken hebben hun eigen contragewichten (het is niet zo dat als de ene bak stijgt de andere daalt).

Het gewicht van een bak is constant, dat er een boot in zit of niet. Archimedes, mocht hij nog leven, zou het beter verwoorden dan ik. Als een boot de kuip invaart, dan duwt hij zijn gewicht aan water uit de kuip. Het is enkel het waterpeil dat de hoeveelheid water in de kuip bepaalt, en dus ook het gewicht van de kuip. Omdat het waterpeil van de bovenloop en benedenloop constant wordt gehouden, is ook het gewicht van de kuip constant. Het gewicht van een kuip kan varieren van 7.490 ton (laagste waterpeil) tot 8.660 ton (hoogste waterpeil).

Een kuip heeft als buitenmaat 118.60 op 16.5 meter en als binnenmaat 112 op 12 meter. De hoogte van een kuip bedraagt 8 meter en die wordt gevuld met water uit de boven- of benedenloop tot een peil die gaat van 3.35 à 4.15 meter (uiterste waarden).

Het gewicht van de kuip, van het water en eventuele boten wordt gecompenseerd door vier contragewichten van 831 ton aan ieder kant. De motoren hebben een laag vermogen en moeten enkel de vrijvingskachten overwinnen. In geval van panne kan een beweging die gestart is op vier motoren verder gezet worden met twee motoren. De meeste kabels zijn ophangingskabels die verbonden zijn met de contragewichten (112 kabels), er zjn slechts 32 trekkabels nodig.

Eenmaal de kuip op zijn boven- of benedenpositie aangekomen worden de waterdichte afdichtingen gelost en de sluis- en kuipdeuren worden naar boven getrokken. De sluis- en kuipdeuren aan één kant worden simultaan bediend door één mechanisme. Omdat het waterpeil relatief constant is, is een rinket (of egalisatieschuif) niet nodig.

Men gebruikt soms de benaming "kabellift" (ascenseur funiculaire), maar alle liften (zowel privé als in bedrijven) zijn bijna allemaal kabelliften. Hydraulische liften (met een zuiger) worden enkel gebruikt als er slechts een relatief korte afstand overbrugd moet worden.

Hier een minpunt. De machinekamer is in feite een katrollenkamer. Een grote ruimte met links en rechts een paar katrollen, en that's it. Veel geld voor een lege fabriekshal. Niemand te zien, geen mechanische beweging, geen lichtjes die branden, zelfs geen kuisploeg. Alles is wel kraaknet en pas geschilderd. Ik had geen voorstelling van het Ballet van Vlaanderen verwacht, maar toch wel enige aktiviteit voor mijn 19.25€.

De motoren zijn nauwelijks te zien (dat zijn de blauwe doosjes), geen Variacec I (er is een aanbesteding geplaatst voor het vervangen van de frekwentieregelaars een paar jaren geleden). Wal wil je, 500kW is een peuleschil in de industrie.

Er zijn een paar prullen in de gang, een cinemazaal op het einde. Een film wordt vertoont, maar ik ga die later bekijken als ik terug ben van de treinrit. Een blikje cola is fris en de wafel niet te duur, zelfs niet op +141m.

Ik wil het panorama zien, maar daarvoor moet ik naar beneden. Ik dacht dat ze iets voorzien hadden op het dak, zodat de mensen zowel de bovenloop als de benedenloop zouden kunnen zien, maar dat zijn de ingenieurs blijkbaar vergeten.

Het panorama op het 5° verdiep is hetzelfde als wat je te zien krijgt op het 8° verdiep, maar je ziet ook nog een kuip aan de zijkant (als de kuip boven staat), ofwel vier contragewichten als de kuip beneden is. Als je goed kijkt zie je electrische kabels door een raampje. Dit zijn de kabels die onder de machineka... pardon, katrollenkamer lopen.

Er zijn ook nog controlekamers en een kamer met een noodaggregaat, maar die krijgen we niet te zien.

Ik kom ruim op tijd en zet mij neer in één van de wagentjes. Ik toon mijn toegangskaart en wordt uitgescholden door de bediende. Verkeerde trein! Nog 30 minuten te wachten.

Ik merk hier dat er wel stoelen voorzien zijn binnenin, maar er is niets voorzien buiten (je ziet enkel vuilbakken om de 10 meter). Om wat uit te rusten zet ik mij neer in een bloembak.

Het juiste treintje is nu klaar. Omdat ik wat foto's wil nemen, probeer ik een plaats vooraan te bemachtigen. Helaas zijn deze plaatsen reeds bezet. Er zitten twee mensen in het eerste compartiment, maar ze hebben de deur reeds gesloten en madame zit tegen de deur. Een duidelijk teken: je bent hier mog minder welkom dan een aangespoelde bootvluchteling (même en parlant le français). Er zijn nog een paar plaatsen vrij achteraan in tweede klasse.

De onbeleefde bediende zwaait hier weer de plak, ik toon dus mijn kaart aan zijn assistent. Hij neemt mijn kaart, schudt zijn hoofd en zegt mij dat ik de tweede trein moet nemen.

Ik loop naar de tweede trein, toon mijn kaart en ik mag opstappen. Hier hoor ik dat ik evengoed in het eerste treintje had mogen stappen, beide leggen hetzelfde parcours af. Hier is er helaas geen plaats meer vrij. Een compartiment wordt druk bevolkt door twee uiterst volumineuze dames en ik kan er echt niet meer bij. Ze nemen evenveel plaats in als vier mensen, maar betalen maar voor twee. Ik loop terug naar de eerste trein, maar die vertrekt zojuist.

Geen bezoek van de historische scheepsliften, ook geen boottocht die in het forfait inbegrepen was. Geen goesting meer om de film te bekijken. Wel de drang om een vernietigende recensie te schrijven.

Aangekomen aan mijn wagen hoor ik plots via luidsprekers een gids die uitleg geeft over de scheepslift. De scheepslift wordt zelfs in beweging gezet (wat voor enige beweging in de poeliekamer zorgt). Dit betekent dat iemand die de volle pot betaald heeft geen geleid bezoek van de installaties kan meemaken na of voor de treinrit, want beide aktiviteiten starten bijna simultaan.

Als besluit: 19.25€ da's veel geld voor een paar poelies en een middelmatige panorama. Denk echter niet dat ik iets tegen musea heb, in tegendeel: zie bijvoorbeeld mijn verslag over la Maison de la Métallurgie et de l'Industrie de Liège en over de verschillende musea over de oorlogen.