Hoofdindex » Pictures » Belgie » Divers » Ronquières
Belgie
Hellend vlak van Ronquières
Fotografie
-

-

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Beeld 1:
Een autosnelweg langs van onder gefotografeerd?
Ja, maar een autosnelweg voor boten!

Het hellend vlak van Ronquières werd in de jaren 60 gerealiseerd en de bouwstijl van de periode is heel goed zichtbaar. Toen misschien modern, tegenwoordig zeer gedateerd, maar juist daarom zo opmerkelijk. Men kon dezelfde bouwstijl aantreffen in de DDR. De portieken boven de kanaalpanden lijken echt op de uitkijktorens aan de Berlijnse muur. Al was het maar om deze reden moeten de gebouwen bewaard worden als ooit het hellend vlak buiten gebruik gezet wordt. Ook de trappen in het hoofdgebouw zijn heel typisch, echt Golden Sixties stijl.

Beeld 2:
De gebouwen hebben een zeer typische stijl

Toen men besloten had het hellend vlak te bouwen, was dat om het vervoer via waterwegen te promoten. Het kanaal was toen geschikt voor boten van 300 ton, maar dit was te weinig: men moest overstappen op een tonnemaat die de Europese norm ging worden voor binnenschepen, namelijk 1350 ton.

Waarom een kanaal?

Een kanaal verschilt van een rivier in die zin dat een kanaal gegraven werd en dus niet natuurlijk ontstaan is. De meeste kanalen zijn meer dan 100 jaar oud. Ze zijn gegraven geweest op een ogenblik dat er geen andere vervoersmiddelen op grote schaal bestonden. De wegen waren in slechte staat en een rit van Brussel naar de kust kostte bijna een dag. Het was toen vanzelfsprekend dat er een kanaal gegraven werd, zelfs al waren er toen geen machines beschikbaar en alles manueel moest gebeuren.

De kanalen van toen waren geschikt voor boten van 70 ton (dit is nog altijd veel meer dan een moderne vrachtwagen kan vervoeren), meer dan dit was nauwelijks te doen met mankracht alleen. Toen er machines beschikbaar waren, werd de maat vergroot tot 300 ton.

Een kanaal wordt vooral gebruikt om twee bekkens te verbinden, bijvoorbeeld de Schelde met de Maas (Albertkanaal tussen Antwerpen en Luik). Veel van die kanalen werden gebouwd ten dienste van de industrie: een voorbeeld: één bekken had steenkool maar geen erts, een ander bekken had ijzerets maar geen steenkool.

Een afleidingskanaal heeft een andere funktie, namelijk het overtollig water van een rivier afvoeren. Het afleidingskanaal van de Leie voert het overtollig water van de Leie naar de zee (nabij Zeebrugge). De bedoeling was toen dat het stinkend water van de Leie (linnenindustrie in het Kortrijkse) niet door Gent moest lopen. Daarom dat men dit kanaal "de stinker" heeft genoemd. Het kanaal is niet gemaakt voor de vaart, maar kan wel gebruikt worden voor sport en recreatie.

Een kanaal kan ook dienen als ontdubbeling van een rivier of stroom. Dit is bijvoorbeeld het geval met het Julianakanaal dat parallel met de Maas loopt. Op die plaats zijn de stromingen zo gevaarlijk dat de scheepsvaart er hinder van kan ondervinden. In tegenstelling met natuurlijke waterlopen beschikt een kanaal over sluizen om het waterpeil constant te houden en het debiet te regelen.

Beeld 3:
Een van de bakken in beweging

Het transport van goederen via de waterwegen heeft tal van voordelen ten opzichte van vervoer via de weg: een boot kan 50 vrachtwagens vervangen. Per vervoerde ton is er minder verbruik en dus minder uitstoot van schadelijke gassen. Het vervoer is trager, maar je moet weten dat een schipper meer dan 10 transporteurs vervangt: de arbeidskosten liggen dus ook lager.

Met het vervoer per schip kan men grote hoeveelheden grondstoffen vervoeren: ciment, zand, granen, schroot,... Het is ook mogelijk half-fabrikaten en afgewerkte produkten te vervoeren: spoorwegrails, staal op rol, containers, enz.

Het kanaal Brussel Charleroi

Dit kanaal maakt deel van een groter geheel dat de haven van Antwerpen verbindt met de industriezone rond Charleroi (bekken van de Samber en Maas).

Beeld 4:
Op het historisch kanaal worden de sluizen vervangen door watervallen om het waterpeil constant te houden en het debiet te stabiliseren.

Het kanaal had oorspronkelijk een tonnemaat van 70 ton. Er waren 55 sluizen en het vervoer van Brussel tot Charleroi duurde 3 à 4 dagen. De talrijke sluizen volgden elkaar op, met een kanaalpand dat slechts een paar km lang was. Het kanaal volgde de lokale rivieren (Zenne, Senette, Samme, enz), dit waren rivieren die absoluut niet bevaarbaar waren. De waterscheidingslijn werd overbrugd door een kanaal van 1267m.

Het 300 ton kanaal volgde ongeveer dezelfde weg. De waterscheidingslijn werd overbrugd door een nieuwe tunnel. De reis van Brussel naar Carleroi duurde hier ongeveer 30 uur.

Het derde kanaal is rechtgetrokken en de tunnel wordt vervangen door een brede geul, die gemakkelijker te realiseren valt. Het aantal sluizen wordt verder beperkt en het niveauverschil per sluis wordt daardoor groter. De sluis van Ittre heeft een niveauverschil van 13.33m en is de grootste sluis van België wat betreft niveauverschil. Deze sluis komt na het hellend vlak als men van Charleroi naar Brussel vaart. Het kanaal heeft drie sluizen in het Samberbekken en 10 sluizen en een hellend vlak in het Zennebekken.

Beeld 5:
Een klassiek beeld met zicht op onderste kanaalpand..
De spoorweg waarop de bakken rijden is meer dan een km. lang.

Het hellend vlak

Toen men het hellend vlak ontworpen had, was één van de grootste klanten in de streek de Forges de Clabecq. Deze industriesite met hoogovens en staalnijverheid moest alle grondstoffen aanvoeren: steenkool en cokes, ijzererts en kalksteen. Dit gebeurde zowel via het kanaal als via de nabijgelegen spoorweg.

Steenkool werd verhit tot cokes in Vilvoorde. De lokatie van de cokesfabriek in Vilvoorde was toen ideaal, omdat het cokesgas in de stad gebruikt kon worden als stadsgas.

beeld 6:
Ook de electrische centrale heeft dezelfde bouwstijl. Er wordt tweemaal 1200kVA opgewekt.

Toen was het hellend vlak van Ronquières een voorbeeld van de belgische wafelijzerpolitiek: Antwerpen en Zeebrugge kregen geld voor de havenuitbreiding, dus moest ook Wallonië iets krijgen (terwijl ze geen zeehavens hadden): men heeft dan gekozen voor het hellend vlak. Tegenwoordig zit de binnenvaart opnieuw in de lift en merkt men jaarlijks een verhoging van het vervoer over het kanaal.

Het hellend vlak overbrugt een niveauverschil van 68 meter en kan een 10-tal sluizen vervangen. Een tweede voordeel van het gebruik van een hellend vlak (ten opzichte van klassieke sluizen) is dat het waterverlies minder is. Hier speelt dit voordeel geen rol, het teveel aan water wordt zelfs in een nabijgelegen electriciteitscentrale verwerkt.

Beeld 7:
Algemeen zicht met de Forges de Clabecq.

Het hellend vlak gebruikt twee waterbakken die pendelen tussen het onderste kanaalpand en het bovenste kanaalpand. Een bak is altijd gevuld met water en kan één of meerdere schepen bevatten (naargelang het tonnage). Het gebruik van waterbakken wordt ook toegepast bij de scheepslift van Strépy-Thieu. Dit zijn twee bouwwerken die uniek zijn op de wereld. Beide bakken werken hier ook onafhankelijk van elkaar. Ieder bak heeft zijn contra-gewicht die op dezelfde spoor beweegt, maar onder de waterbak.

De gebruikte bakken zijn kleiner dan die die in Strépy Thieu gebruikt worden, namelijk 91 meter lang, 12 meter breed en een waterpeil van 3 tot 3.7 meter.

Het vervoer neemt 22 minuten in beslag (ongeveer 55 minuten met het binnen en buitenvaren van de schepen). Men kan één dag besparen in vergelijking met de oude 300 ton sluizen. De bediening moet heel soepel verlopen zodat er geen golfslag ontstaat bij het optrekken. Maar anderzijds moeten de kabels strak aangespannen zijn, zodat er geen oscillaties in de bakken ontstaat.

Beeld 8:
De kenmerkende toren.

De opvallende toren heeft eigenlijk geen enkel praktisch nut (het zicht op de streek is wel uitzonderlijk). De bewaking gebeurt vanaf de portieken boven de kanaalpanden. Deze hebben een veel beter zicht op wat er gebeurt.

Er bestaan ook hellende vlakken die de boten droog vervoeren, dus zonder waterbak. Het schip plaatst zich boven een stoel die op rails voortbewogen wordt. De rails zitten op een hellend vlak en de stoel haalt het schip uit het water. De stoel en het schip leggen een afstand af op de rails, dan gaat de stoel in het andere kanaalpand weer in het water, en het schip komt los van de stoel. Dit systeem is traag en enkel geschikt voor pleziervaartuigen.

In plaats van een hellend vlak heeft men ook een hellend kanaal gebruikt (voornamelijk in het zuiden van Frankrijk). In dit kanaal zit er dus slechts een deel onder water. Om te stijgen gaat een schip in het onderste stuk van het kanaal. Een stop wordt achter het schip gemonteerd en duwt het water en het schip naar boven. Boven aangekomen vormt de stop een deel van de sluis die in verbinding staat met de bovenloop. Om de lekken te compenseren wordt er vanaf de bovenvaart een waterstroom in het kanaal gelaten als de installatie in werking is. Dit systeem werkt niet betrouwbaar en is nergens nog in gebruik.

Bezoek van het museum

Het museum bevindt zich onder te toren stroomopwaarts.

Beeld 9:
Het is voornamelijk een museum over de binnenscheepvaart en de schippers.

We volgen een schippersfamilie, waarvan de kinderen op internaat moeten. Het leven op het schip, de contacten met de andere schippers, het verdelen van de opdrachten, enz. Dit vormt het grootste deel van het museum.

Het deel over het hellend vlak is eerder beperkt. Het hellend vlak kan je beter van buiten bekijken, eerlijk gezegd.

Beeld 10:
Gedurende het bezoek kan je een glimp opvangen van de machinekamer (eigenlijk eerder een poeliekamer dan een machinekamer...)

Het museum is niet statisch, maar op iedere plaats wordt er een kort verhaal verteld, dan hebben de mensen de tijd om naar een volgende plaats te wandelen. Er worden teksten gesproken en beelden worden geprojecteerd: op de flank van een schip, op de hemel,.. Dit deel is heel goed gemaakt.

Met dezelfde kaart kan je ook het panorama bezoeken bovenaan de toren.

Aan het onderste kanaalpand heb je de monding van de Samme en het oude kanaal dat niet meer geschikt is voor de binnenvaart. Er zijn hier nog enkele boten te zien (tonnemaat 300 ton). De oude sluizen op het oude kanaal zijn vervangen door watervallen. Er zijn een paar restaurants die heel goed draaien van zodra het mooi weer is. De wandeling van de bovenste kanaalpand tot de onderste is heel rustgevend. Als je via de bossen aan de westkant gaat natuurlijk, want de Baccarastraat wordt gebruikt door zware motoren die de helling afdalen of beklimmen aan meer dan 200 per uur en een hels lawaai maken.

Links to relevant pages - Liens vers d'autres pages au contenu similaire - Links naar gelijkaardige pagina's