|
Quelques photos diverses sur la guerre des courants. Au début de l'électrification, il était plus aisé d'utiliser du continu (éclairage et force motrice). Les centrales électriques étaient nécessairement placées à proximité des utilisateurs pour limiter les pertes lors du transport.
Puis quand l'électrification a progressé, on a utilisé de l'alternatif qui pouvait facilement être transformé. |
-
C'est aux Etats Unis que la guerre des courants a surtout fait rage. Edison avait de nombreux brevets, mais ils étaient uniquement d'application sur le courant continu. Il devait donc établir des réseaux à courant continu pour pouvoir bénéficier des rentrées financières. Edison et Tesla (promoteur du courant alternatif) ne s'entendaient pas, et c'est ce qui a fait décider le comité Nobel a ne pas leur attribuer le prix Nobel.
Edison n'était pas vraiment favorable à la peine de mort, mais il n'a pas hésité à promouvoir la chaise électrique (alimentée en courant alternatif bien sûr) pour démontrer le danger de l'alternatif. Les recherches sur la chaise électrique ont été financées en cachette par Edison. Tout les moyens étaient bons pour associer une image de danger au courant alternatif, voyez l'épisode Topsy.
Il s'agit du générateur d'origine monté à bord de l'Abraham Crijnssen, un dragueur de mines de 1936. Bien que les moteurs diésel et les alternateurs existaient déjà, on a préféré utiliser une machine à vapeur et une dynamo (110V, 80A à 350 tours/minute). La montée en pression des chaudières durait 4 heures.
Une fois qu'on disposera de diodes de forte puissance (fin des années 1960) on pourra remplacer la dynamo par une excitation statique: plus de collecteurs dont il faut régulièrement dresser les lamelles, plus de charbons à remplacer, plus de bague ni de balais. Le musée de la métallurgie et de l'industrie consacre une partie de ses salles aux premières machines électriques.
La gravure mentre l'alternateur d'une très grande centrale thermique (500MW). La tension de 12kV est élevée à une tension de 380kV pour le transport. La partie en rouge est la partie mobile (rotor) de l'excitatrice et de l'alternateur principal.
Sur les navires, le moteur était mis en fonction pendant quelques heures par jour pour maintenir les batteries en charge. Le moteur entrainait une dynamo.
A droite (seconde image) un ampèremetre qui mesure le courant de la batterie: le courant de décharge est de maximum 20A (éclairage de bord) tandis que le courant de charge est de 100A. A l'époque du courant continu il n'y avait pas tellement d'utilisateurs à bord des navires. 
L'ampèremètre est en fait un millivoltmètre branché en parallèle sur un shunt qui mesure le courant passant dans la batterie. Il y a 60mV aux bornes du shunt quand il y a un courant de 100A.
Mais un truc étrange, ce sont les porte-balais, comme si la machine était une dynamo. Dans une dynamo le bobinage qui produit le champ magnétique est fixe tandis que la tension est récoltée sur les balais. Ce qui fait pencher la balance un peu plus vers la dynamo, c'est le réglage de la ligne neutre (indiqué B sur la gravure). Dans les dynamos plus récentes on utilise des bobinages de compensation (placés entre les bobinages principaux) pour limiter la réaction d'induit. Finalement, je pense qu'il pourrait s'agir d'un moteur d'ascenseur de mine (machine d'extraction). Ce type de moteur était alimenté en continu pour permettre un réglage précis de la vitesse. Les moteurs universels actuels (utilisés dans des foreuses,...) ont deux pôles: ces moteurs tournent très vite. Le moteur d'ascenseur de mine a 12 pôles pour permettre un couple plus élevé avec une vitesse de rotation moindre. Le moteur est couplé directement à la poulie et tourne à 60 tours/minute. La tension aux bobinages du stator est fixe, tandis que la tension au rotor est variable et permet de modifier la vitesse du moteur et même le sens de rotation. Le moteur est commandé par un groupe Ward Leonard. |
Publicités - Reklame