Maar bij een zware versterker met extra drivertrap kunnen er andere fenomenen optreden, die nog meer storend zijn. Op de drivertrap zitten er relatief sterke signalen, zodat de effekten die op de eindtrap optreden, ook aanwezig zijn op de voortrap. De eindbuizen hebben doorgaans een "remote cutoff" caracteristiek, waarbij het vermogen progressief daalt bij een meer negatieve roostervoorspanning (de versterker "zucht"). De drivertrap heeft echter een "sharp cutoff", een scherpe knik in de caracteristiek.

Door de hoge stuurspanning loopt er een lichte roosterstroom bij de positieve spanningspieken, waardoor de buis sterker negatief gepolariseerd wordt. De buis gaat in classe B en zelfs in classe C werken als er een zeer sterk vermogen gevraagd wordt. Als het gevraagde vermogen daalt, dan hersteld de eindtrap zich redelijk snel. De drivertrap is echter zodanig sterk negatief gepolariseerd, dat die geen signaal meer doorlaat: dit noemt men capacitor blocking. Dit effekt wordt nog meer versterkt door de relatief hoge weerstandswaarde van de roosterweerstand. Het effekt wordt ook versterkt als men koppelcondensatoren van te hoge waarde gebruikt: het duurt langer vooraleer de normale polarisatie weer bereikt wordt.

Op de selectiepagina van de triodes kan je nagaan welke triodes een hoge blocking margin hebben. Door locale tegenkoppeling toe te passen kan je ook de blokkeringsmarge van de versterker vergroten.

Maar hoe kan je ervoor zorgen dat de versterker wèl in classe AB2 kan werken?

Door een extra drivertriode te plaatsen in gemeenschappelijke anodeschakeling (cathodevolger). De triode levert voldoende stroom om het stuurrooster van de pentode positief te maken.

Dat er nog steeds een koppelcondensator zit tussen de long tail en de drivertrap speelt geen rol: de triode levert voldoende stroom zonder zelf in classe A2 te moeten gaan. Het rooster van de triode blijft altijd negatief ten opzichte van de cathode en trekt dus geen stroom. Men kan hiervoor een ECC82 gebruiken, de buis kan meer dan 10mA leveren.

De instelling van de ruststroom gebeurt nu door de trimmer aan het rooster van de driverbuis. De driverbuis moet ook een voldoende negatieve spanning hebben om de eindtrap correct uit te sturen.

De meting van de blocking marge gebeurt volgens een standaard protocol: de versterker wordt uitgestuurd tot zijn nominaal vermogen en dan wordt 3dB bijgevoegd. Er is nu een vervorming van het outputsignaal, maar dit is normaal. De sturing wisselt tussen dit signaal en een signaal dat 20dB lager is.

De drie beelden zijn skoopbeelden (omhullende): het is niet de vervorming van het signaal dat belangrijk is, maar de totale amplitude van het signaal.

Dit is zeer storend effekt met een haperend geluid. In veel gevallen zal er geen volledige onderdrukking van het audio signaal zijn, maar zelfs een vermindering van de amplitude (door een werking in classe B in plaats van AB) is duidelijk hoorbaar door de vervorming.

Meestal is dit een combinatie van een te hoge stuurrooster weerstand (werkpunt verschuift te gemakkelijk) en een te hoge tegenkoppeling (overmatige signaalcorrectie).

De auto bias is een gewenste functie van bepaalde versterkers want het beperkt de dissipatie van de eindtrappen als de versterker op hoog vermogen werkt, maar de werking kan soms overdreven zijn. Een te zwakke voeding kan ook zo'n fenomeen veroorzaken: als de hoogspanning zakt, dan levert de versterker een lager vermogen, en het duurt een tijdje vooralleer de spanning zijn nominale waarde terug bereikt. Als daarbij de tegenkoppeling het niveau probeert te handhaven, dan heb je niet een verminderde amplitude, maar een volledige blokkering.